PROBLEM Z SILNIKIEM BMW 320 Coupe

Witam , ostatnio stojąc na parkingu zauważyłem ze pod samochodem jest jakis płyn , otworzyłem maske i zobaczyłem ze wycieka płyn z chłodnicy , odkręciłem korek i zobaczyłem ze płyn bąbluje w środku i po chwila zaczeło go wywalać do góry , dolałem wody przejechałem sie kawałek i temperatura silnika skoczyła na maxa , odrazu zatrzymałem auto i laweta zawiozłem je na warsztat , tam odrazu powiedzieli , że to napewno uszczelka pod głowicą , rozebrali mi silnik , oddałem głowice do planowania i uszczelnienia , kupiłem nowe uszczelki , wszystko zostało żłożone i po przejechaniu kilkuset metrów okazało sie że jest to samo !!!!!!!!! płyn w chłodnicy dalej bąbluje i wyrzuca go , auto stoi w tej chwili na warsztacie i szukają innej przyczyny , pompa wody jest OK , czy mogło coś się stać z chłodnicą ?????? może ktoś miał juz podobny problem i wie coś na ten temat ?????

jest to E36 320 Coupe 24V

Pozdrawiam i dzięki za pomoc .

Witaj.

Tak na początek mały artykuł

Prawie we wsztskich BM-kach, wcześniej, czy później pojawiają się problemy z układem chłodzenia. Jego niedomagania objawiają się ogólnie przegrzewaniem lub niedogrzewaniem, a samych przyczyn może być wiele.

W poniższej ściągawce wyjaśnię klika powodów tego typu zachowań.

 

Na początek jednak chcę zaznaczyć, że prawie każdy model ma zbudowany układ chłodzenia na jednakowej zasadzie i w każdym modelu wskazówka wskaźnika temperatury ma stać w połowie. Do drobnych różnic zalicza się jedynie rozmieszczenie co niektórych podzespołów układu.

 

Każdą początkową diagnozę należy rozpoczynać od obserwacji zachowywania się układu, a dokładniej na nagrzewaniu się chłodnicy i zachowywaniu płynu w zbiorniczku.

Pewnie zadajecie sobie pytanie, co w tym zbiorniczku takiego jest, na co należy zwrócić uwagę :?:

 

Otóż zbiorniczek jest nie tylko zbiorniczkiem płynu, ale także zbiorniczkiem odpowietrzającym układ chłodzenia w sposób ciągły. W każdym modelu, niezależnie od tego, gdzie się zbiorniczek znajduje, jest on połączony z górną częścią chłodnicy:

- za pomocą cienkiego przewodu wodnego, kiedy zborniczek jest w innym miejscu niż chłodnica,

- za pomocą dodatkowego kanału w ściance chłodnicy, kiedy zbiorniczek jest zintegrowany z chłodnicą,

Otwór wylotowy tego odpowietrzenia znajduje się w ściance bocznej otworu wlewowego płynu zbiorniczka.

Gdy układ chłodzenia pracuje bez zastrzeżeń, to po odkręceniu korka i odpaleniu silnika zaobserwujemy pewien poziom płynu chłodniczego zmieniającego się czasami, ale nie wyrzuca go i strumień płynu z wylotu odpowietrzającego uzależniony od obrotów silnika - im większe obroty tym strumień mocniejszy. Chłodnica wody nagrzewa się w początkowej części i wskazówka stoi w połowie.

Jeżeli jedna z tych rzeczy nie sprawuje się prawidłowo to coś jest nie tak.

 

1. Brak strumienia.

Jest kilka powodów braku strumienia z kanału wylotowego odpowietrzenia

- zapowietrzony układ,

- zatkany kanał,

- urwany wirnik pompy wody,

- pęknięty boczek chłodnicy - chłodnica zintegrowana ze zbiorniczkiem,

- otwarty lub brak termostatu - czasami przy bardzo niskim strumieniu,

- mocno bijąca kompresja do układu.

 

2. Przerwy w strumieniu.

Powodem tych zachowań jest:

- odpowietrzający się układ,

- nieszczelności układu chłodzenia,

- kompresja w układzie,

 

3. Podnoszący się poziom płynu.

Wynika z zapowietrzonego jeszcze układu:

- brak ogrzewania wnętrza,

- termostat nie otwiera,

- powietrze w dolnym wężu przed termostatem,

- powietrze w górnym wężu na chłodnicy,

- uszkodzony wirnik pompy,

- brak strumienia z wylotu odpowietrzającego,

- niewydolność chłodnicy,

- niewydolność wentylatora (visco),

 

4. Chłodnica się nie nagrzewa.

- zapowietrzony układ, górny lub dolny wąż,

- brak strumienia z wylotu odpowietrzającego,

- nieotwierający się termostat,

- uszkodzony wirnik pompy wody,

- mocno bijąca kompresja,

 

5. Chłodnica nagrzewa się za wcześnie - wskaźnik nie osiąga jeszcze połowy:

- uszkodzony lub brak termostatu,

 

6. Chłodnica gorąca a poziom się podnosi.

- niewydolny wentylator (visco) ,

 

Moje własne sposoby na diagnozę i odpowietrzanie układu

 

1. Po zalaniu układu płynem sprawdzam drążność odpowietrzenia. Uciskam węża górnego na chłodnicy do momentu, aż nie wyczuję w nim płynu - czasami pozostaje w nim jeszcze odrobinka powietrza, ale z wylotu odpowietrzającego wydostają się nieśmiałe strumienie płynu. Czasem zauważyć można jak podczas uciskania węża wsysa płyn ze zbiorniczka do układu.

Odpowietrzniki stosowane na chłodnicach odkręcam tylko do zalewania płynu. W trakcie uciskania węża są one już zakręcone. Jedynie aby przyspieszyć proces odpowietrzania, odkręcam odpowietrznik, ściskam węża, zatykam otwór odpowietrznika palcem i puszczam węża. I tak do momentu, gdy już poczuję płyn w górnym wężu, a z otworu odpowietrznika podczas ściskania wężą wyrzuca mi już płyn, zakręcam go na dobre i uciskam jeszcze dalej węża, aż pojawi się strumień z wylotu odpowietrzającego.

Dobrze byłoby nie zalewać zbiorniczka do pełna, ponieważ płyn ma swoją rozszerzalność termiczną i w trakcie nagrzewania się silnika poziom płynu będzie wzrastał. To wzrastanie może omyłkowo zmylić w dalszych czynnościach.

 

2. Włączam ogrzewanie wnętrza auta na ciepłe i odpalam silnik - ważne, aby odpowietrzniki pozostały zakręcone, a korek wlewu odkręcony. W trakcie nagrzewania się silnika trzymam jego obroty na około 1200 obr. i obserwuję zachowania poziomu płynu, a najbardziej strumienia z wylotu odpowietrzającego. Jeżeli nagle strumień zaniknie, uciskam dodatkowo górnego węża, aż się ponownie pojawi, a czasem nawet muszę przegazować mocniej, lecz bez przesady. Pierwsze co musi zacząć funkcjonować jest ogrzewanie wnętrza. Jeżeli ogrzewania nadal nie ma, próbuję zwiększać obroty silnika, aby pompa wodna przetłoczyła powietrze. W rzadkich przypadkach odkręcam przewód od ogrzewania by upuścić zaporę powietrzną (silniki w E34,E32).Zdarza się jednak czasem uszkodzony wirnik pompy wodnej, ale o tym później.

Mając już ogrzewanie wnętrza skupiam się na zbiorniczku do którego i tak zaglądam w trakcie uruchamiania ogrzewania wnętrza. Kolejna czynność to doprowadzenie do otwarcia termostatu i nagrzewania się chłodnicy.

 

3. Silnik zaczyna osiągać temperaturę właściwą i pora na otwarcie termostatu. Jeżeli poziom w zbiorniczku się jeszcze nie podnosi, a strumień z wylotu jest stabilny to wszystko jest na dobrej drodze. Zdarza się jednak wzrost płynu i często towarzyszy temu zanik strumienia. Zeby nie wyrzuciło płynu zakręcam korek wlewowy i gaszę silnik. Odkręcam odpowietrznik na chłodnicy i upuszczam cisnienie powietrza. Gdy już zaniknie z powrotem odkręcam korek wlewowy, a odpowierznik zakręcam i uciskam węża do momentu, aż znowu pojawi się nieśmiały strumień, a płyn zacznie wsysać, lecz tym razem ugniatam także węża dolnego przed termostatem. Ponownie odpalam silniki trzymam na obrotach 1200 a czasem więcej, żeby utrzymać strumień.

Gdy strumień mamy prawidłowy, a poziom się podnosi co rzadko się zdarza problem może tkwić w uszkodzonym termostacie lub powietrzu w dolnym wężu.

W silnikach M30 często należy odkręcać odpowietrznik na korpusie termostatu.

 

4. Poziom płynu mamy w normie, strumień jest właściwy i powinna się zacząć nagrzewać chłodnica. To jest końcowe zachowanie się układu po właściwym odpowietrzeniu. Ale nieoznacza to zakręcenie korka i zamknięcia maski. Obserwujemy cały czas co się dzieje do momentu aż chłodnica zacznie być cała gorąca. Pomijamy ten temat przy świadomości sprawnego visca.

Jeżeli chłodnica wraz z wężem powrotnym są mocno gorące, a poziom płynu przez dłuższy czas na obrotach biegu jałowego zachowuje się stabilnie to powodów do zmartwień jeszcze nie ma. Zdarza się tak przy silnikach o dużej pojemności i należy być wówczas uczulonym na wysokie temperatury i częste postoje w korkach, gdyż zdarzyć się może że pewnego dnia wskazówka ruszy po za połowę. Wtedy ewidentnie jest sprzęgło wiskozowe do wymiany.

Jeżeli chłodnica wraz z wężem powrotnym są mocno gorące, a poziom płynu po dłuższym czasie lub nagle na obrotach biegu jałowego zaczyna rosnąć i wyrzucać, to visco do wymiany. W modelach z dodatkowym wentylatorem elektrycznym nie liczyłbym na ich załączenie się. Nowa viskoza i tyle.

 

W modelach E39 największym problemem jest usunięcie powietrza z górnego węża - dotyczy to chłodnic zintegrowanych. Nie bez powodu fabryka umieściła odpowietrznik dodatkowy na korpusie termostatu. Często zapowietrzony górny wąż jest powodem zaniku strumienia i sygnalizuje objawy urwanego wirnika pompy wody - podnosi się także poziom płynu w zbiorniczku w wyniku braku mozliwości wyrzucenia gorącego płynu na chłodnicę.

W takiej sytuacji luzuję korek odpowietrznika na korpusie, ściskam górnego węża i zakręcam korek. Czynność tę staram się robić w miarę szybko i do momentu aż z tego odpowietrznika w momencie ścisku węża nie zacznie pojawiać się kropelkowa ilość płynu. Później na zakręconym odpowietrzniku uciskam węża jeszcze z parę razy, gdyż napewno zacznie schodzić płyn w zbiorniczku. Odpalam silnik i trzymam na takich obrotach żaby utrzymać strumień z wylotu odpowietrzającego - w miarę stabilny, a obroty nie zawysokie.

 

W trakcie odpowietrzania pierwszą czynnością jest uruchomienie ogrzewania. Jeżeli to ogrzewanie nie chce się uruchomić to mozna już rzucać podejrzenie na urwany wirnik pompy wodnej. Ale nie tak szybko.

Pomijamy ogrzewanie i skupiamy uwagę na zbiorniczku.

Jeżeli mamy strumień płynu to niewykluczone że pompa jest dobra i zajmujemy się dalszym odpowietrzaniem jak wyżej.

Jeżeli nie mamy strumienia to upewniamy się, czy w górnym przewodzie na chłodnicy jest płyn - wystarczy go ucisnąć z parę razy i jeżeli strumień się jakiś pojawi to napewno jest padnięta pompa wody, jeżeli zaś strumienia nadal nie ma, to układ jeszcze jest zapowietrzony i trzeba powrócić do punktów odpowietrzania.

Bywa i tak że strumień jest dobry, poziom się nie podnosi, chłodnica nagrzewa, a ogrzewania nadal nie ma. W tej sytuacji proponuję się skupić na elektrozaworach ogrzewania, gdyż one mogą szwankować, albo wymaga ręcznej ingerencji w odkręcenie jednego z węży i upuszczenie zapory powietrznej.

 

Aby prawidłowo opanować to wszystko, najlepiej jest zrozumiec co za co jest odpowiedzialne i na jakiej zasadzie układ pracuje. Ja zawsze układowi chłodzenia poświecam nawet do 45 min czasu i to obserwująć strumień, poziom płynu i nagrzewanie się chłodnicy.

 

Powyższy artykuł dotyczy się wszystkich modeli BMW z wyjątkiem modeli w których zastosowany jest termostat z dodatkową elektyczną grzałką wspomagajacą pracę termostatu.

 

Gdy przypomnę sobie jeszcze jakieś objawy to napiszę.