E60 Czy wymiana AKU na taki sam wymaga wkodowania?

Większość opinii na forum mówi o bezwzględnej konieczności kodowania po wymianie akumulatora.

Podejrzewam, że to prawda.

Ja jednak wymieniłem akumulator w styczniu 2012 r.na BOSCHA. Kosztował coś około 560 zł, cena w autoryzowanym serwisie to około 1700 zł :)

Miałem zamiar zakodować lub zarejestrować nowy akumulator, ale po prostu nie miałem czasu, a potem zapomniałem.

Tak więc minęło już 7 miesięcy i mimo braku kodowania, wszystko jest w najlepszym porządku.

Bzdury wypisujecie z tym kodowanie aku, że aż głowa boli. Kto z was naprawdę zajmuje się naprawą tych aut. Ktoś puścił głupotę na forum, że koduje się aku, bo będzie przeładowany lub niedoładowany. Od kiedy to w alternatorze znajduje się układ sterujący prądem ładowania i od kiedy steruje nim komputer???? Macie w ogóle ludzie pojęcie o elektronice oraz jak wyglądałby taki układ jeżeli miałby sterować takim prądem jakim ładuje alternator????

Koduje się tylko wtedy jak auto nie chce zapalić. To zależy wtedy tylko od tego w jakiej sytuacji nastąpiła utrata napięcia z aku. Jeżeli sprawny aku zamieniamy na nowy to nie trzeba nic kodować.

To, że w DISie robi się adaptację na nową pojemność aku służy tylko i wyłącznie informacji dla serwisu, który będzie wiedział, że aku podczas jakieś usterki był odpowiedniej pojemności, nic więcej.

Czytać się tych dyletanctw nie da, niedługo wyjdzie, że BMW jest co najmniej tak skomplikowane jak statki kosmiczne NASA.

Koledzy wiem co to jest IBS, ale co to ma wspólnego ze sterowaniem prądem ładowania ???

To jest tylko i wyłącznie układ monitorujący, nic więcej. Mierząc energię akumulatora zarówno chwilową jak i średnią jest w stanie określić poprzez pomiar chwilowy napięcia na aku bez ładowania estymatę czasu życia akumulatora, lub jak kto woli jaką obecnie ma pojemność nasz akumulator, bo chyba nie myślicie, że aku ma stałą pojemność jaką podaje producent(taką tylko w warunkach laboratoryjnych). Na podstawie tego można wymyślać inne pierdoły jaki oblicza procesor, co jest ładnie napisane w linku, ale zupełnie zbędne. Tutaj cytat "The intelligent battery sensor (IBS) is an intelligent, mechatronic component that monitors the battery condition". To może napiszę Wam dlaczego układ jest mechatroniczny, bo pewnie się zastanawiacie. Otóż do niedawna nikt jeszcze nie wynalazł czujników półprzewodnikowych prądu do 200A, takich jakie występują w aucie. Wtedy stosowano czujniki pola magnetycznego wytwarzanego przez przepływający prąd tzw. LEMy, które łączyły układ mechaniczny z elektrycznym.

To wszystko koledzy, układy takie stosuje się od bardzo dawna w systemach militarnych, przewidując wymianę układów zasilania akumulatorowego w celu niedopuszczenia do przestojów zasilania. Odczyty z IBS można sobie podejrzeć w DISie i na tej podstawie stwierdzić, czy aku jest do wymiany czy nie. Ale równie dobrze można mieć to w nosie, kto z Was robi to w DISie na co dzień.

Cały czas czekam na wskazanie modułu sterującego prądem ładowania aku w funkcji jego pojemności, bo przecież wszystkich ostrzegacie, że aku będzie uszkodzony, jeżeli nie zrobi się adaptacji.

Skoro taka merytoryka się rozwinęła, to może ktoś szanowny zaproponuje najprostszy schemat blokowy takiego układu sterowania prądem, chętnie podyskutuję.

Istnieje przypadek, że źle dobrany aku uszkodzi alternator, ale nigdy odwrotnie.

Podoba mi się to co pisze kolega ttrol i pewnie ma dużo racji, bo cały ten IBS to trochę naciągana historia wg mnie.

Jednak dla spokoju sam zrobiłem adaptację nowego aku :mrgreen:

Miałem zamiar zakodować lub zarejestrować nowy akumulator, ale po prostu nie miałem czasu, a potem zapomniałem.

Tak więc minęło już 7 miesięcy i mimo braku kodowania, wszystko jest w najlepszym porządku.

 

Zapewne twój nowy aku stracił na żywotności a problemy zazwyczaj zaczynają się po roku ale oby nie :)

W moim przypadku, za późno już na kodowanie, tak więc przyjmuję na siebie role "KRÓLIKA DOŚWIADCZALNEGO",

za pół roku powrócę do tematu i odpowiem sobie i kolegom z forum - czy jednak warto było zakodować nowy

akumulator :D

Ps. Do zobaczenia w lutym 2013 r. Życzcie mi powodzenia :D

Hej, po pierwsze jaki jest sens wstawiania alternatora z samochodu amerkańskiego do BMW??? To może od razu wsadźmy od ciężarówki z instalacji 24V do BMW i w ten sposób będziesz podważał moje słowa. Ja jestem w stanie alternator w Twoim BMW zniszczyć w 10 minut poprzez założenie złego aku, to bym Cię zaskoczył. Poza tym nawet jakbyś miał napięcie w układzie ładowania w aucie 20V to uwierz mi, że na żadnym module nie wywarłoby to żadnego negatywnego wrażenia, poza tym, że idrive by wariował, że ładowanie złe. Tutaj się kłania konstrukcja sprzętu elektronicznego automotiv, która jest Tobie obca. Napięcie wróci do normy, kasujesz błędy i jedziesz dalej.

Po drugie co jest złego w alternatorach amerykańskich, też chętnie podyskutuję, mieszkałem tam kilka lat i aut amerykańskich miałem bez liku, więc proszę o konkrety.

Ponadto to, że Idrive pokazuje słaby aku, załatwia się zwykłą rejestracją nowego aku i wszystkie zebrane dane z IBS się resetują, kolega wyżej pisał o tym. Jednakże ja również pisałem, że jeżeli aku będzie ok to podmiana nie wymaga kodowania. Tak samo jak zmiana aku na przykład z 90Ah na 100Ah i odwrotnie, ponieważ rozrzut produkcyjny jest dużo większy niż ta napisana pojemność. Pomijam już fakt zmiany pojemności w funkcji temperatury, która w niektórych markach aku zmienia się nawet o 50% i to jest zgodne z normami.

Poza tym cały czas czekam na dowody jak brak kodowania może zniszczyć nowy aku??

konkrety kolego konkrety, wzory, zależności itd itd

Ale się uparłeś, nie jestem prowokatorem, tylko osobą, która zajmuje się projektowaniem takich układów. Widzę, że argumenty do Ciebie nie docierają, zatem poniżej masz dwa zrzuty z realoem do alternatora od E60 550 z ostaniego roku produkcji:

pierwsze to alternator http://realoem.com/bmw/showparts.do?model=NB51&mospid=48805&btnr=12_1245&hg=12&fg=22

drugie to przewody, który przykręca/wtyka się do alternatora http://realoem.com/bmw/showparts.do?model=NB51&mospid=48805&btnr=12_1163&hg=12&fg=29

tutaj masz zdjęcie na żywo(nie jest to od 5 litrów, ale IBS też jest) http://allegro.pl/alternator-bmw-e60-e61-e90-e91-x3-benzyna-n52-525-i2502735010.html

są dwa połączenia, które widać na zdjęciu na żywi, śruba to ładowanie, a w gniazdo obok wchodzi wtyczka, która jest przykręcona do podłużnicy i jest masą

zatem proszę mi wytłumaczyć jak to alternatora jest podłączony komputer, żeby mógł go kontrolować zgodnie z cytatem: "There’s a computer that controls the alternator" z linku jaki podesłałeś. Nie możesz zrozumieć, że takie firmy jak munichmotorsport czy samo BMW musi doić kasę z ludzi takich jak Ty, bo nie masz pojęcia o technice. Poza tym firmy w stanach wykorzystują to, że nie więcej niż 5 % populacji ma wykształcenie wyższe techniczne. Taki bzdury jakie tam opowiadają mechanicy u dealerów to się w pale nie mieści, a miałem trochę do czynienia, ponieważ miałem nowego Cadillaca Deville. Nie było to co prawda BMW, ale na nowe mnie nie było stać.

To tak jakbyś stosował się do zasady wymiany oleju w BMW na LL co 30 tyś albo braku wymiany oleju w skrzyni biegów, bo jest dożywotni.

Żebyś sobie to lepiej wyobraził to podsyłam Ci układ zasilający 12V 200A jednej z czołowych firm na świecie Mean Well.

http://www.measureshop.co.za/buy/mean-well-rsp-3000-12-single-output-fixed-power-supply-12v-200a-511310

Tak mógłby wyglądać układ sterowania prądem ładowania akumulatora(pomijam tutaj fakt, że w autach ładuje się poprzez stałe napięcie, prąd jest wypadkową rezystancji wewnetrzej aku oraz zapotrzebowania auta w energię), urządzenie ma wymiary 30x18x6.5 cm, wierzysz, że takie coś jest zaaplikowane w Twoim alternatorze.

Nie oskarżaj mnie o prowokację, bo daleko mi do tego.

Do kolegi Capaz, ja też nie jestem piekarzem, bo nie robiłbym Wam takich wywodów. Co z tego, że GMC ma dwa aku, napisz który GMC porozmawiamy konkretnie. Niektóre BMW też mają dwa aku i dlatego mają dodatkowy alternator, widziałeś takie w ogóle?? Skoro jesteś elektronikiem to wyjaśnij dlaczego potrzebny jest ten drugi alternator, przecież GMC ma jeden, a też ma dwa aku. Wyjaśnij nam może jeszcze jak byś zrealizował układ sterowania prądem ładowania w alternatorze.

W każdym razie temat ciekawy i rozwojowy, mam nadzieję, że jakiś elektronik się jeszcze podepnie do tematu.

Hej, no i dobrze, widać, że masz pojęcie.

Wiesz zatem, że moduł MPM, czyli Micro Power Module ma zadanie odłączenie różnych modułów w przypadku wykrycia usterki któregoś z nich, tylko w przypadku kiedy auto jest w stanie uśpienia, czyli nieużywane. Zatem w żaden sposób nie wpływa on na nasz problem. Tutaj jest wszystko ładnie opisane: http://tis.spaghetticoder.org/s/view.pl?1/08/88/47 chodzi o to, żeby nie było takiej sytuacji jak się w starszych autach zdarzało, że któryś moduł dostawał zwarcia i auto było martwe na drugi dzień po jeździe, bo przez noc aku się rozładował.

Jeśli chodzi o alternator masz rację buduje je się jak najprostsze, ale nie tylko dlatego, żeby były niezawodne, ale dlatego, że regulacja przepływu tak dużego prądu jest praktycznie niemożliwa. Byłaby to bardzo rozbudowana kosztowna konstrukcja i to jeszcze musiałaby spełniać wymagania elektroniki samochodowej. Tak jak ten zasilacz impulsowy, który podałem wyżej. Jak sam piszesz regulator w alternatorze służy do ograniczenia napięcia ładowania i to wszystko, poza tym niweluje wszelkie piki i stany nieustalone w prądnicy jaką jest alternator. Natomiast regulator w alternatorze jest zupełnie niesterowalny i nie da się tego zrobić inaczej. To, że w naszym języku to jest regulator też zostało zapożyczone z języka angielskiego, gdzie regulator to po prostu stabilizator. U nas jednak wydaje się, że regulator powinien być regulowany. Z tym wszystkim się zgadzam.

Musisz mi jednak przyznać rację, że nie ma w BMW jak i innym aucie sterowania prądem alternatora żadnym komputerem jak to niektórzy próbują wcisnąć, tym bardziej, że ładowanie jest poprzez napięcie. Jest za to moduł IBS, który w skrócie służy do monitoringu energii, która dociera do aku oraz z niego jest odbierana. Bardzo dobry układ, który wraz z procesorem daje nam możliwość monitorowania stanu energii w aku, bardzo dobre rozwiązanie zapożyczone z elektroniki militarnej. Jednakże przy zmianie aku z 80Ah, na 100Ah itd itd można zarejestrować aku w celu wymazania pamięci z informacjami z IBS, ale równie dobrze nie trzeba tego robić, najwyżej w idrive będzie nas męczył komunikat o zużytym aku. Z autopsji wiem jednak, że nawet jak aku jest słaby i Idrive krzyczy, to po wymianie aku i pojeżdżeniu kilka dni i odczytaniu nowych informacji z IBS Idrive wraca do normy, bo i odczyty energii zaczynają być zupełnie inne niż na zużytym aku.

Cieszę się, że doszliśmy do porozumienia.

A skoro w tym GMC był diesel to wszyscy amerykanie wrzucają dwa aku połączone równolegle dla zwiększenia prądu rozruchu. Podobnie zresztą było w Fordzie Excursion Turbo Diesel, którego miałem. Alternatory jednak niczym nie różnią się od tych w BMW, czy Fiacie nawet, tylko tyle, że w stanach są firmy AC DELCO, która jest dużo lepsza od Boscha w dzisiejszych czasach. Oczywiście mają różną wydajność prądową i czasami delikatnie różne napięcie regulatora, ale poza tym nie zmieniły się od 50 lat.

regulacja przepływu tak dużego prądu jest praktycznie niemożliwa. Byłaby to bardzo rozbudowana kosztowna konstrukcja

Musisz mi jednak przyznać rację, że nie ma w BMW jak i innym aucie sterowania prądem alternatora żadnym komputerem jak to niektórzy próbują wcisnąć, tym bardziej, że ładowanie jest poprzez napięcie. Jest za to moduł IBS, który w skrócie służy do monitoringu energii, która dociera do aku oraz z niego jest odbierana.

Bez przesady ale regulacja takiego prądu to żaden problem dla dzisiejszych stopni mocy MOSFET lub IGBT, spójrz sobie na wysyp spawarek inwertorowych, lub profesjonalnych regulatorów modelarskich wielkośći paczki fajek i przenoszących prądy po kilkaset A.

Ale jak wspomniałeś taka regulacja prądu przy stałym napięciu nie jest tu potrzebna bo prąd ładowania regulowany jest wlaśnie napięciem ładowania, i pomimo tego że na pierwszy rzut oka alternatory w nowych bmw nie maja nic w sobie nadzwyczajnego, to jednak maja regulatory z możliwościa sterowanie cyfrowego, umożliwiają zmiane napięcia wyjsciowego w zakresie od 12 do 15V, co oczywiście przekłada się na prąd ładowania. Co może być dla ciebie zaskakujące jest to sterowane za pomocą sterownika DDE lub DME(niektórzy mówia na to komputer :) na podstawie danych z IBS, największy wpływ na prąd ładowania(czyli poziom napiecia wyjsciowego alternatora) ma temperatura akumulatora, która to IBS rownież mierzy. Kiedy akumulator bardzo zimny napięcie się zwiększa.

A tak na koniec to ja też jestem zdania że rejestrowanie nowego akumulatora jest dobrym zabiegiem, ale jej brak w wiekszosci przypadków nie powoduje wielkich problemów, IBS na bierząco mierzy parametry i nawet można zobaczyć że parametr SOH (State Of Health) zmienia się kiedy zamontujemy nowy aku bez rejestracji. Niezarejestrowanie może powodować problemy kiedy krótko po montażu taki akumulator mocno rozładujemy, samochód myśli ze akumulator zaraz padnie, bo w koncu tak wynika z jego danych, i odłącza odbiorniki biorące dużo pradu. Kiedy tak naprawdę akumulator jest ok. Po kilkunastu odpaleniach statystyki się poprawiaja (podczas pracy rozrusznika mierzona jest rezystancja wew. akumulatora i aktualizowany SOH)

Generalnie zasada działania IBS jest prawie taka sama jak układu do pomiaru pradu w baterii każdego laptopa. Kiedy się taka baterie regeneruje poprzez wymianie ogniw, wymaga ona kalibracji, ale dlatego żeby nam komputer dobrze procenty pokazywał i nie wyłączał się kiedy mu się wydaje jest energii mniej niż 10%. Wystarczy taki komputer kilka razy naładować i rozładować i już będzie wszystko ok, dokładnie tak samo jak z IBS

jestes pewny ze dde/dme?

W 100% pewny, sterowanie alternatorem wykonywane jest przez sterownik silnika, tam też przechowywane są dane o akumulatorze, IBS to tylko czujniki.

ok, ale te sterowanie napewno nie jest od 12v, bo kazdy alternator da min 14v, wiec wedlug ciebie to 14-14,9v ile moze wysterowac, a to odbija sie na tym ile odbiorników wlaczysz.

No wlaśnie nie każdy, tymi można sterować, ale skoro wiesz lepiej to nie będę cie "ewangelizował" na siłę

Tutaj pare słów na temat:

http://www.bmw-planet.com/diagrams/release/en/zinfo/FB1362_BSD.htm

http://wds.spaghetticoder.org/en/zinfo/MCH0700FB1214_NGBSDG.htm

czyli co bo przeczytaniu calego watku ect wkoncu nie wiem mam e87

stary aku 80ah 800 cold start juz pada

nowy aku 85 ah 800 cold start

mechanik z bmw powiedzial ze mam go oddac ze dzialac nie bedzie i ze mam brac od niego za 100f uzywany ale o takich samych parametrach !!

Panowie podepnę się pod temat.

Padł oryginalny akumulator w e61 545. Zmieniłem na AKUMULATOR AGM BOSCH S6 95 Ah 850 A.

Potem okazało się, że klema plusowa się mocno nagrzewa. Wymieniłem na dobrą używaną i się nie grzeje.

Nowy akumulator został zakodowany. Mimo to nadal pojawia się komunikat rano, że akumulator ulega rozładowaniu. Elektryk przez 2 dni sprawdzał i nie znalazł nic co pobiera prąd. Przy nowej klemie jest urwany kabelek od ładunku pirotechnicznego, ale to chyba nie powinno mieć wpływu.

Pytanie:

Czy źle szukał i jednak coś rozładowywuje?

Czy po wymianie klemy znowu trzeba zakodować akumulator?