Youngtimer dla fanów BMW

Na rynku samochodów używanych w naszym kraju wiele jest ofert pełnoletnich już aut różnych marek, których produkcja rozpoczęła się gdzieś w latach ’80 poprzedniego wieku. Zdecydowana większość z nich zginie we mgle wydobywająch się z wydechu kłębów siwo-niebieskiego bądź czarnego dymu, oswajając się powoli z czekającą je wkrótce reinkarnacją w formie żyletek, czy grilla ogrodowego. Są jednak samochody, którym zapomnienie nie grozi…

Już nie za bezcen

BMW serii 3 E30, kiedyś kojarzone w Polsce z wiejską gangsterką i laminatowym tuningiem z najgorszego koszmaru, przejście do kanonu klasyków motoryzacji ma już zapewnione. Najmniejsze z ówczesnej oferty BMW auto przeżywa zasłużony renesans popularności, stając się obiektem pożądania prawdziwych fanów automobilizmu. Ceny egzemplarzy z pewną przeszłością, nienagannie utrzymanych i serwisowanych, rosną, podobnie jak i grono entuzjastów modelu. Ciężko jest dziś kupić „wychuchane” 318iS za mniej niż 8 tysięcy złotych, a za 325i trzeba zapłacić jeszcze więcej. Tak samo sytuacja ma się za zachodnią granicą, gdzie spotkać można prawdziwe rodzynki. Niemcy przestali oddawać klasyczne BMW za bezcen i obecnie ceny najbardziej poszukiwanych wersji zaczynają się od ok. 2000€ za egzemplarze w rozsądnym stanie technicznym i wizualnym (w artykule celowo pomijana jest kwestia M3E30). Produkcja drugiej generacji serii 3 rozpoczęła się 27 lat temu, więc w przypadku aut z pierwszych roczników można pokusić się już o procedurę rejestracji na „żółte tablice”.

Czystość formy

Samochód występuje w kilku wersjach nadwoziowych, z których każda jest interesująca. Poza najczęściej spotykanymi wersjami sedan, coupe i touring warto zwrócić uwagę na ponadczasową sylwetkę cabrio, która odznacza się wyjątkową czystością formy i prezencją – do dziś przykuwającą wzrok – oraz nietuzinkowym TC Baur łączącym zalety kabrioletu z dachem typu targa lub landaulet. Nadwozie BMW E30 zestarzało się – każdy „na oko” powie, że auto ma około 20 lat. Jednakże na tle dzisiejszej plastikowo-obłej motoryzacji może być to postrzegane jako zaleta, a bryła ma wielu zwolenników i wykonana jest z bardzo dobrych jakościowo i trwałych materiałów. Sylwetka auta wskazuje na jego zadziorny charakter, a długa maska podpowiada, że zmieści się pod nią coś więcej, niż tylko bazowe 4 cylindry.

Spory wybór

Seria 3 z lat produkcji 1982-1994 oferuje naprawdę sporą paletę jednostek napędowych. Od nieśmiertelnego, gaźnikowego motoru M10 1.8l o mocy 90KM (316) lub 105KM w wersji z wtryskiem (318i); poprzez techniczny majstersztyk z modelu 318iS – wtryskowy silnik o pojemności 1.8l, dwóch wałkach rozrządu napędzanych łańcuchem i mocy 136KM (M42); do topowej jednostki w gamie – 6-cylindrowego motoru M20 o pojemności 2.5l dysponującego bardzo sugestywną mocą 170KM (początkowo również 323i – 143KM, do 1986 r.). Silnik M20 występował również przez cały czas produkcji w odmianie dwulitrowej (320i – 129KM) oraz przez krótki okres (1985-1987) jako 2.7l silnik wolnoobrotowy w modelu o oznaczeniu 325e (eta). Eta zaprojektowana była z myślą o rynku amerykańskim, miała niską moc 122KM i dostępny już od najniższych obrotów duży moment. W ofercie pojawił się również 6-cylindrowy silnik diesla (M21) o pojemności 2.4l, w konfiguracji z turbiną (115KM) i bez (86KM). Konstrukcję M10 zastąpił w 1987 roku nowoczesny, jak na tamte czasy, silnik M40, który to jednak wymaga więcej uwagi, ze względu na niepozbawioną wad głowicę i nietrwały, paskowy napęd rozrządu. Poza tym, silniki oferowane w E30 są długowieczne i jeśli pilnuje się terminów obsługi oraz na bieżąco załatwia wszelkie niedomagania eksploatacyjne, można liczyć na bezawaryjną i przyjemną jazdę. Szczególnie dużo frajdy sprawia jazda 325i, gdzie wciskanie gazu w średnim zakresie obrotów daje wrażenie jakby bak zatankowany był adrenaliną. W przypadku wszystkich silników uwagę trzeba zwrócić na stan układu chłodzenia, gdyż niedomagania bardzo szybko mogą prowadzić do kosztownego w skutkach przegrzania.

Neutralny

Tylny napęd i doskonały układ jezdny dają naprawdę wiele przyjemności z jazdy. Sprawią, że pokochacie zakręty. Pomimo braku kontroli trakcji auto zachowuje się bardzo neutralnie, nawet przy dużych prędkościach – o ile rozważnie używa się pedału gazu. Układ kierowniczy jest naprawdę precyzyjny, a w wersji ze wspomaganiem kierownicy pozwala na swobodne manewrowanie na parkingu i maksymalne wykorzystanie świetnego promienia skrętu. Najczęstszymi usterkami tego układu są luzy przekładni i wycieki z pompy wspomagania. Nie można jednak mieć złudzeń, te auta mają już około 20 lat i nie są to jedyne wycieki, na jakie jesteśmy narażeni. Zawieszenie ma bardzo prostą konstrukcję, jego zaletą jest świetne połączenie sportowych aspiracji z komfortem na niezłym poziomie. Jest też trwałe i raczej niedrogie w obsłudze, a najdroższymi elementami, jakie przyjdzie nam zakupić będą markowe amortyzatory. Nie można też narzekać na wydajność układu hamulcowego, który w zależności od wersji może być wyposażony w ABS i hamulce tarczowe na obu osiach (z przodu wentylowane). Tu też nie ma zawrotnych cen, choć należy pamiętać, że VW golf to nie jest i części będą kilkakrotnie droższe. Dla kochających trakcję ponad wszystko BMW wypuściło również czteronapędową wersję 325iX, produkowaną między 1985-1992.

Tradycja i konsekwencja

Wnętrze BMW serii 3 E30 jest estetyczne i zaprojektowane w sposób ascetyczny – bez tysiąca błyskotek, pokręteł i przełączników. Deska rozdzielcza klasycznie dla BMW zwrócona jest w stronę kierowcy i rozplanowana dla osiągnięcia maksymalnej ergonomii. Włącznik świateł mijania jest zarazem pokrętłem ściemniacza, umożliwiającym modulowanie natężenia oświetlenia deski rozdzielczej i zestawu wskaźników. Seryjne fotele są całkiem wygodne i mają regulację pionową, choć często bywają przetarte i wysiedziane. Za to fotele sportsitze, z szerokim zakresem regulacji i świetnym trzymaniem bocznym zadowolą każdego. „Trójka” może być wyposażona m.in. w elektrycznie sterowane szyby (el. lusterka w standardzie), klimatyzację, komputer pokładowy, system „Check Control”, tempomat, automatyczną skrzynię biegów z trzema trybami pracy, skórzaną tapicerkę, podgrzewanie przednich foteli, a nawet poduszkę powietrzną dla kierowcy, którą często można spotkać w touringach z końca produkcji (prod. do 1994). Pod tym względem samochód nie ma się czego wstydzić, nawet w porównaniu z dużo młodszymi konstrukcjami.

Zmęczone wraki

Utrzymanie leciwego BMW nie powinno nadwerężyć budżetu, o ile zdecydujemy się na zakup samochodu dobrze utrzymanego – nie należy się łudzić, że za 2500 zł da się kupić ładne auto, które mogłoby służyć do bezawaryjnej jazdy na co dzień. Ze względu na wiek, samochody te wymagają więcej uwagi swojego właściciela i wymiany niektórych elementów eksploatacyjnych na nowe, czego z reguły się nie doczekują. Stąd lwia część polskiego rynku, to zmęczone bezmyślną eksploatacją wraki. Warto zainwestować natomiast w zadbany egzemplarz – niekoniecznie tani – z pewną, bezwypadkową przeszłością i nieskalany akcesoriami pseudotuningowymi, które zazwyczaj sugerują ciężki żywot. Korozja nie powinna być problemem w autach bezwypadkowych. Może jednak wystąpić na rantach tylnych nadkoli, w miejscach łączenia elementów karoserii, dolnych rantach drzwi, przy wlewie paliwa i na półce akumulatora w modelach z akumulatorem w komorze silnika.

W postmodernizmie

Ekonomia nie jest mocną stroną małej beemki. 320i oraz 325i spalić potrafi nawet 16l/100km, jednakże przy normalnej jeździe w cyklu mieszanym należy się spodziewać ok. 10-12l/100km. Wczesne modele z silnikiem M10 zadowolą się 10l/100km, tak samo jak mający najlepszy stosunek mocy i możliwości do spalania model 318iS. 316i/318i z silnikiem M40 będzie niewiele mniej oszczędne (1-2l), podobnie diesel M21 i największej pojemności Eta. Wydaje mi się jednak, że spalanie nie jest kryterium, którym należy się kierować podczas kupowania takiego samochodu. Większą rolę odgrywa sentyment, emocje i chęć posiadania auta, które powoli znika z naszych ulic, a pojawia na zlotach youngtimertów. W świecie prymatu konsumpcji, gdzie trendy zmieniają się co chwila i wszyscy gonią za nowinkami, możesz być spokojny, że Twoje BMW nie stanie się niemodne i nie podda się już presji czasu. Będziesz mógł się poczuć jak ktoś, kto przypomina na ulicach o prawdziwej motoryzacji w dobie downsizing’u, restrykcji związanych z limitami emisji CO2 i schizofrenii współdzielonych przez kilka koncernów płyt podłogowych.

Mateusz Smardz